Dự án TOD (Transit Oriented Development) là một khái niệm lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Đặc biệt phù hợp với những TP lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.
Vấn nạn giao thông đô thị tại Việt Nam không chỉ bắt nguồn từ một hệ hống hạ tầng yếu kém, vai trò mờ nhạt của hệ thống giao thông công cộng (GTCC) mà quan trọng hơn là sự thiếu vắng mối liên hệ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất. Mô hình TOD (Transit Oriented Development) từ lâu đã được nhiều đô thị áp dụng để phát triển đô thị, gắn kết giữa GTCC với sử dụng đất và đã mang lại nhiều thành công.
Khái niệm – Mục tiêu – Chức năng về TOD thế nào?
Khái Niệm TOD:
TOD (Transit Oriented Development) là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Hay nói cách khác, sự phát triển đô thị theo thuyết TOD là dựa trên định hướng phát triển của hệ thống giao thông công cộng.
Từ nhiều năm nay TOD đã trở thành hướng đi mới trong tư duy thiết kế quy hoạch đô thị của các kiến trúc sư ở các nước phát triển. Đối với nước ta, việc vận dụng nguyên lý TOD vào quá trình thiết kế cải tạo, mở rộng và quy hoạch xây dựng đô thị không chỉ mang lại những lợi ích và hiệu quả thuyết phục kể trên mà còn giải toả được những điểm nóng về giao thông, đang gây nhiều bức xúc trong xã hội.
Mục tiêu của TOD:
Mục tiêu của TOD và TDM Transportation Demand Management- quản lý giao thông khá giống nhau, bằng cách tăng số lượng hành trình đi bộ, xe đạp, xe buýt, phà…để giảm số lượng phương tiện giao thông cá nhân. Mục tiêu của TOD là phải sao cho đạt được sự thuận tiện với khách bộ hành, người đi làm hàng ngày, khách du lịch…
TOD là phải đáp ứng được các yếu tố cơ bản sau: thiết kế hệ thống cho người đi bộ phải được ưu tiên nhất, điểm TOD là sự tổng hợp các chức năng công sở, dịch vụ bán hàng, dân cư; ga tàu là đặc điểm nổi bật của trung tâm khu vực, thiết kế phải đảm bảo dễ dàng cho hệ thống hỗ trợ vận chuyển giao thông, giảm thiểu và quản lý hệ thống đỗ xe trong một chu trình 10 phút đi bộ tại khu trung tâm, ga tàu
Chức năng của TOD:
- Sử dụng TOD như một cách tiếp cận, nhằm giải quyết những vấn đề liên quan tới sự tắc nghẽn giao thông và bảo vệ môi trường. Giải quyết được tắc nghẽn giao thông, sự gia tăng nhu cầu đi bộ và nhu cầu về chất lượng cuộc sống đô thị, chính sách hỗ trợ của Nhà nước…tất cả những yếu tố đó đã tác động tới xu hướng phát triển của TOD.
- Đô thị phát triển dựa theo sách lược TOD là đô thị có chức năng sử dụng hỗn hợp giữa khu ở và khu tài chính, nó được thiết kế để tận dụng một cách tối đa các phương tiện giao thông công cộng, nhằm thúc đẩy sự phát triển của thành phố, đồng thời vẫn cân bằng được lợi ích của cộng đồng. Trung tâm của những khu vực này thường có: ga tàu điện, trạm xe buýt… và hệ thống các dịch vụ thương mại, công nghiệp, văn phòng… sẽ được thiết lập xung quanh gọi là các điểm TOD.
Dự án TOD được thực hiện trên thế giới
Giữa thế kỷ XIX, tình trạng giao thông ở Châu Âu cũng tương tự như ở nước ta bây giờ. Để khắc phục vấn đề khó khăn về sự ách tắc giao thông, nhiều nước đã giải quyết theo hướng xây dựng thêm những thành phố mới thành phố vệ tinh.
Theo tiêu chuẩn quy hoạch và thiết kế đô thị của Hiệp hội quy hoạch Hoa Kỳ (APA) thì phát triển theo định hướng giao thông (TOD) bao gồm các tiêu chí: Sử dụng tối đa GTCC trong đô thị, ít phụ thuộc vào giao thông cá nhân; diễn ra trong khoảng ½ dặm (0,4 km) quanh trạm dừng GTCC; bao gồm hỗn hợp đa dạng các hình thức sử dụng đất như nhà ở, văn phòng…; mật độ sử dụng đất cao; dễ dàng tiếp cận đến nhà ga bằng xe đạp/ đi bộ.
Bắt đầu từ những năm 30 của thế kỷ XX, một hướng đi mới trong quy hoạch xây dựng đô thị đã được hình thành gọi tắt là TOD. Đó là lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông làm nền tảng cho việc quy hoạch và quá trình phát triển đô thị. Việc giải quyết vấn đề mật độ dân cư bằng cách khuyếch tán người dân ra khỏi thành phố, đã mở ra một diện rộng, tạo điều kiện để nâng cấp và phát triển hệ thống giao thông công cộng khu vực như: hệ thống xe buýt, hệ thống tàu điện ngầm và tàu điện trên cao…Có rất nhiều thành phố sau chiến tranh thế giới thứ hai đã phát triển theo hướng này như các thành phố ở Nhật, Thuỵ Điển, Pháp và cả Hà Lan, Đan Mạch…
Quy hoạch TOD tại Hà Nội và TP.HCM
Các đô thị lớn ở nước ta như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đang bắt đầu xây dựng các tuyến ĐSĐT. Đây là cơ hội tốt để các thành phố cải tạo cảnh quan đô thị, “tái cấu trúc đô thị” dọc theo hành lang của các tuyến GTCC khối lượng lớn. Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị, gắn kết với GTCC sẽ cải thiện được khả năng tiếp cận các dịch vụ vận tải công cộng, góp phần tăng lượng hành khách cho ĐSĐT, tăng cường phát triển kinh tế – xã hội tại và quanh nhà ga, mang lại lợi ích nhiều mặt cho cộng đồng dân cư. Áp dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là một hướng đi mới.
Tại Hà Nội:
Trong quy hoạch đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP cần tập trung vào việc hình thành không gian đô thị xung quanh hệ thống giao thông công cộng hiện đại theo mô hình TOD, lấy đường sắt đô thị (ĐSĐT) làm hạt nhân trung tâm. Để phát huy được các tác động tích cực của ĐSĐT thông qua TOD, cần giải quyết các vấn đề theo quan điểm giao thông, phát triển đô thị và cải thiện môi trường cộng đồng.
Theo nguyên tắc TOD, cần tăng mật độ đô thị và tập trung dân cư người lao động ở các khu vực gần ga để tăng lượng hành khách cho ĐSĐT. Dù gia tăng mật độ người nhưng các khu vực này không có nguy cơ tắc nghẽn giao thông nhờ năng lực vận tải khối lượng lớn, đường dành riêng trên cao, dưới ngầm của ĐSĐT. Trên cơ sở này, TP Hà Nội có thể chủ động nâng quy định về hệ số sử dụng đất bằng cách tăng chiều cao xây dựng của các công trình trong khu vực TOD. Cụ thể:
Cụm đô thị phía nam gồm phần đông nam của quận Đống Đa, phía tây quận Hai Bà Trưng, phía đông quận Thanh Xuân, phía tây bắc quận Hoàng Mai. Khu vực trong phạm vi 1km từ ga ĐSĐT có tổng cộng 19 phường, 235.400 người sinh sống với mật độ cao (trung bình 328 người/ha). Mặc dù cụm này có mật độ dân số cao nhưng vẫn còn một số khu vực đất trống hoặc chưa sử dụng hiệu quả có thể tận dụng để phát triển.
Đoạn này bắt đầu từ Ga C.V. Thống Nhất (V9), nối từ ga Hà Nội, kéo dài xuống phía nam tới ga Giáp Bát (V12) vốn là ga cuối của giai đoạn 1, Tuyến 1. Giữa hai ga này có ga Bạch Mai (V10) và ga Phương Liệt (V11). Tất cả các ga này đều là ga trên cao trên QL1. Theo quy hoạch, tuyến này sẽ được tiếp tục kéo dài về phía nam và sẽ kết nối với Tuyến 2 tại ga V9.
Các lĩnh vực nơi người dân và cộng đồng có thể được hưởng lợi ích bao gồm cải tạo đường nội bộ và ngõ, cơ hội tham gia vào các hoạt động thương mại/kinh doanh có được nhờ TOD tại và quanh nhà ga, và bố trí các dịch vụ công tại và quanh nhà ga.
Hà Nội đang có tốc độ gia tăng dân số cơ học rất cao, người dân từ khắp nơi đổ về học tập, kinh doanh, làm việc, tập trung rất lớn ở khu vực lõi. Việc đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT gắn với mô hình TOD có thể là lời giải giúp TP phát triển theo xu hướng hình thành đô thị nén, biến khó khăn thách thức thành cơ hội thực sự cho hiện tại và cả tương lai.
Tại TP.HCM:
Ông Trần Quang Lâm – giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM – cho biết TP cũng đã chủ động đề xuất mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (mô hình TOD) mấy năm qua. Trong quá trình triển khai dự án metro số 1 và vành đai 3, các sở ngành cũng đã rà soát các khu đất quanh nhà ga, vùng phụ cận có thể thực hiện theo phương án TOD.
Theo đại diện các sở ngành, mô hình TOD nhiều đô thị lớn trên thế giới đã triển khai thành công cả mấy chục năm qua. Vấn đề đặt ra cho TP hiện nay là chọn vị trí nào để làm trước, phạm vi thu hồi bao nhiêu…
Hiện nay, TP.HCM đang xây dựng đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị đến năm 2035 theo nghị quyết 49 của Bộ Chính trị. Do đó, để triển khai giai đoạn 2 mô hình TOD cần lập đề án để cụ thể lộ trình phát triển TOD gắn với đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai, đảm bảo việc triển khai đồng bộ.
Theo tổng hợp
 lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị){kind=link}